美小組赴首爾調查韓亞空難 韓方不滿美方調查

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韓亞航空空難，三名中國遇難者的骨灰已於昨日凌晨抵達浙江江山市殯儀館。與此同時，一支美國調查小組已於昨天抵達韓亞航空位於首爾西部的總部，展開為期10天的調查。 　　3名正值大好青春的女學生在災難中永遠地離開瞭我們。在為她們惋惜的同時，公眾的目光再次聚焦飛機失事的真正原因到底是什麼。空難發生在美國，失事客機卻屬於一傢韓國運營商，調查結果何時可以公佈？對此，國內空難調查專傢指出，盡管當前科技手段已經十分發達，但是空難調查依然是一個漫長的過程。 　　韓美分歧 　　事故認定引發韓美口水仗 　　美方：飛行員有失誤 　　飛機失事原因到底是什麼？事故發生後，美國、韓國紛紛展開調查，並第一時間將矛頭指向對方。美國媒體把報道重點放在“機師失誤”上，美國多傢媒體報道瞭操控客機的飛行員經驗尚淺。 　　美國國傢運輸安全委員會初步調查結果顯示，這架客機降落時過低、過慢，把焦點指向但未確定為客機飛行員操作。另外，客機由尚未完成波音777型客機執飛培訓的一名飛行員操控降落，由另一名剛拿到這一型號客機培訓許可的飛行員指導。 　　美國國傢運輸安全委員會主席赫斯曼說，飛行員表示，在發生事故前幾秒看不到跑道。另外，飛行員之前依靠自動設備控制飛行速度，直到飛機降至距離地面60米高度時，才意識到飛行速度太慢。 　　赫斯曼還說，在客機墜毀後，飛行員最初告知空服，不要立即啟動疏散程序。客機完全靜止之後90秒，空服員看到窗外有火光，才開始撤離行動。赫斯曼暗示，駕駛艙的飛行員可能並未發現飛機外的大火。 　　以此為契機，一些美國航空安全人士幹脆開始敦促政府強化對赴美航班國外航空運營商的安全，要求把美國對航空運營商飛行員的培訓要求適用於在美國開設航班的國外運營商。美國航空安全官員甚至直接表示：“沒有理由讓美國乘客因其他國傢培訓不力的飛行員而承受風險。” 　　韓方：不滿美方調查 　　針對美國的矛頭直指，韓國也迅速作出回應。韓國《文化日報》稱，事發當時舊金山機場的導航裝置發生故障，滑降航跡定位系統停用。但美國《紐約時報》卻報道說，滑降航跡定位系統的故障，很難視為此次事件最直接的原因。 　　韓國輿論還對美國當局公佈的調查進展表示不滿。韓聯社稱，在對黑匣子的分析工作還沒有完全結束的情況下就公佈詳細內容，並非常情。韓國國土交通部稱，美方對黑匣子的讀取工作還處於初級階段。 　　韓聯社發表評論認為，韓美兩國政府圍繞韓亞航空墜機事件存在著微妙的立場差異。美國國傢運輸安全委員會的現場調查已經結束，並得出瞭飛機主要機械部分沒有發現問題的結論。但韓國國土交通部則表示，應該對飛機自動操作系統是否正常運行做進一步技術比對，此舉無疑顯示出韓方對美國方面著急發佈最終調查結果的戒心。韓國國土交通部已經向美國國傢運輸安全委員會主席發函，要求“調查結果必須符合國際標準，且客觀公正”。 　　目前，事故中的4名飛行員已經返回韓國。韓國國土交通部宣佈，將根據《航空法》對這4人是否遵守瞭飛行程序、機場運行條件等進行書面檢查和面談調查。 　　調查過程 　　空難調查報告為何難公佈 　　國傢安監總局 　　調查結果要經得起歷史的檢驗 　　那麼，多久才能有一個清晰的調查結果公佈於世，以告慰遇難者？縱觀國內國際發生的空難，調查時間基本在1年左右，有些空難的調查時間則需要數年。 　　2010年8月24日發生伊春空難，中國民航局副局長李健在伊春市表示，墜機事故調查涉及八個方面，飛機的制造商、運營商、運行人、飛行、維修、空管、機務、機場。調查結果要慎重，要經得起時間、經得起歷史的檢驗。兩年後，伊春空難調查結果才在國傢安監總局網站上公佈。2004年發生的包頭空難同樣是在兩年後公佈的調查結果。 　　國際上，空難調查也是相當漫長的過程。2002年發生的韓國釜山空難則歷經三年的調查，方才正式公佈空難調查結果。2004年10月26日，美國華盛頓舉行國傢運輸安全委員會就2001年11月美利堅航空公司587次航班墜機事件的調查報告會，同樣歷時3年才公佈調查結果。 　　也有少數空難原因數月即調查完畢的，但這些原因多是較為顯而易見的。比如恐怖襲擊、故意縱火等。2009年2月12日，美國科爾根航空公司的一場空難，造成機上49人和1名地面人員遇難。這起空難的調查結果在2009年5月即發佈，調查原因令人瞠目結舌，調查人員發現正副機長在駕駛飛機期間因調情導致分心，以致客機失事。 　　國傢安監總局的一位相關人士告訴記者，暫時沒有法規限定空難調查的時間。“即使是一次安全生產事故，調查都需要很多環節，需要還原細節，更何況是空難？”這位負責人說。      　　對於這次舊金山空難事故調查，有專傢認為可能需要1年左右的時間。美國國傢運輸安全局稱，在波音777客機殘骸及舊金山機場跑道的取證工作已經結束，殘骸和碎片將貯存在機場的倉庫內，有需要可進一步檢查。下一階段重點是檢視空難當天所拍攝到的照片及影片，分析客機的部件和整體表現，以及全面解讀飛行記錄儀數據和機艙對話等。 　　飛行專傢 　　黑匣子並不能完全還原空難 　　上海東方飛行培訓有限公司A330主任教員張志鵬，曾參與過飛機事故征候的調查，他介紹說，所有事故調查的結果必須嚴謹，充分聽取各方意見。同時，有些時候由於一些關鍵計算機缺失，無法有效查明具體原因，所以需要一個更長的時間來綜合研討。這些關鍵計算機不僅僅是話音記錄器和飛行數據記錄器，也就是我們常說的“黑匣子”，還會包括一些維護管理計算機。這些計算機和黑匣子不同，自身保護措施的缺乏和讀取的困難常常造成事故調查時間被大大拉長。 　　在很多空難中，調查人員需要將飛機殘骸盡可能拼裝起來，再進行分析，這就需要花費相當長的時間。張志鵬進一步解釋說，比如2002年發生的大連“五七空難”，就是一次非常嚴重的事故，“當時整個飛機掉到大海裡，所以調查人員需要將飛機殘骸從海裡撈起來，這個過程就持續瞭兩個月，最後調查人員將殘骸拼成一個簡單的還原後的模型，才讓調查得以進一步推進。” 　　黑匣子是記錄飛機飛行數據的重要部分，因此在很多空難中公眾和調查人員首要關註點都是尋找黑匣子。但張志鵬介紹說，找到黑匣子並不不代表能夠還原空難，認定事故原因。黑匣子中的飛行數據記錄器，其作用是為還原飛機發生空難時的三維動畫提供數據支撐，而話音記錄器記錄瞭駕駛艙和客艙的語音。 　　但是飛行數據記錄器和話音記錄器有時並不能完全說明飛機的狀況，張志鵬解釋說：“因為飛機安全警告有些是不經過這兩個儀器的。同時，不同的人根據飛行數據記錄儀可以還原出不同的三維動畫，調查結果也會有所區別。” 　　飛行數據記錄器最大的缺點是無法記錄飛機到底是否出現機械故障，這也是為什麼美國國傢運輸安全委員會稱不排除飛機故障的原因。 　　空難調查人員 　　空難調查協調也比較復雜 　　北京法學會航空法研究會的常務副會長兼秘書長張起淮曾參與瞭伊春空難的事故調查。他告訴記者，一次空難會涉及多個國傢、單位、部門來協調調查，除瞭航空公司外，有可能還涉及飛機制造商、發動機制造商等等。“空難調查首先是進行整體調查，解密破譯黑匣子。打開黑匣子時所有涉事公司均需在場，由第三方的專業技術部門公開黑匣子，大傢需要簽字找出黑匣子問題的關鍵，然後還要制作有關調查報告，數據分析。” 　　張起淮表示，空難調查技術環節比較多，部門之間協調也比較復雜，涉事方都必須認可，因此空難調查需要較長時間。 　　觀點交鋒 　　美迅速公佈三維動畫是否妥當 　　韓亞空難發生後，美國在很短的時間內公佈瞭模擬飛行的三維動畫，從動畫上不難判斷此次空難的責任主要在飛行員，但韓國方面認為美國在那麼短的時間內就對外公佈三維動畫的做法欠妥。 　　對此，張志鵬表示：“美國此次做法有些奇怪，這不太符合美國國傢安全運輸委員會的一慣作風，此前很多空難調查他們都非常嚴謹。”因為按照國際慣例，如果沒有得到各方都認可的結果、沒有綜合考慮所有的數據，則不能公佈任何信息，否則會誤導公眾。“如果你沒有一個明確的結論，而錄音也並非全程視頻，大傢並不清楚到底發生瞭什麼事情，包括裡面有些很細小的聲音，可能要通過頻譜分析，旁人根本聽不出來。另外，飛機到底有沒有故障，目前也沒有給出明確的說法。在這所有信息都不明確的時候，公佈三維動畫我認為是不妥當的。” 　　不過張起淮認為，美國的事故調查進展很快，並進行瞭兩次模擬飛行，從調查程序上來說沒有問題，“模擬飛行需要還原空難前的包括氣象等各種數據，然後就可以進行飛行，這個過程並不不復雜。”張起淮認為，通過模擬飛行可以看到機組在操作中有失誤，因此韓國的質疑是沒有道理的。 　　事故賠償 　　律師建議在不同國傢訴訟 　　張起淮告訴記者，他已經接受江山市政府司法局的邀請，擔任這次空難的法律顧問。張起淮建議，要打這場官司，除瞭對中、美、韓三方的法律制度進行詳盡瞭解，還應該根據法律制度和國際公約選定管轄地，也就是在哪兒打官司，以為當事人爭取利益最大化，損失和負擔最小化。 　　張起淮表示，管轄地的選定首先是考慮到賠償的標準和數額，第二是審理時間的長短，選擇較為簡單、時間較短、效率最高的進行。張起淮建議，可以采取不同國傢分別訴訟，也就是說為被碾軋致死的葉夢圓在美國提起訴訟，另兩名死者考慮在美國訴訟，其他的傷者和幸存者可能會在中國或者韓國提起訴訟。 　　美國聯邦法院出庭律師張軍在接受央視采訪時表示，索賠需要確定責任方，如果涉及到多個責任方則需要確定他們在空難中承擔責任的比例。從以往判決來看，美國法院對空難賠償金的判決相對較高，對於遇難者、傷者及其傢屬希望在美國法院打索賠官司的想法，張軍律師表示理解。 　　最新進展 　　美調查小組 　　赴韓取證 　　韓國國土交通部28日確認，美國調查小組將在韓國展開為期10天的調查。 　　這一小組包括美國國傢運輸安全委員會調查人員以及美國波音公司人員，並於29日前往韓亞航空位於首爾西部的總部。這次調查據稱為常規程序之一，調查小組內有多名技術專傢以采集信息。 　　按韓國國土交通部的說法，美方人員這次調查的主要目的是確認他們在失事現場找到的一些線索，同時詳細核實韓亞航空客機維護情況以及飛行員培訓項目等。美方聲稱，“國傢運輸安全委員會由黑匣子獲得的信息觸發一些疑問，包括機艙內由誰發號施令、當時發生瞭什麼。”此外，韓亞航空機組人員培訓、執飛經驗和緊急狀況意識將是美國調查人員關註焦點之一。 　　新聞鏈接 　　空難調查如何進行？ 　　1.事故發生單位應當在事發後12小時內以書面形式向事發所在地的地區管理局報告，事發所在地的地區管理局應當在事發後24小時內以書面形式向民航局事故調查職能部門報告。 　　2、調查組組長指派調查組成員參加試驗、驗證工作。 采用攝像、拍照、筆錄等方法記錄試驗部件的啟封和試驗、驗證過程中的重要、關鍵階段。 　　3、試驗、驗證結束後，試驗、驗證的部門應當提供試驗、驗證報告。報告應該由操作人、負責人和調查組成員簽署。 　　4.專業小組應向調查組組長提交專業小組報告。調查組組長應當組織審議專業小組報告。 　　5、。調查組組長負責組織編寫調查報告草案。調查報告草案完成後，由調查組組長提交給組織調查的部門。 　　6.組織調查的部門負責審議調查報告草案，決定進行補充調查或者重新調查。 　　7.民航局事故調查職能部門應當在事故發生後30天內向國際民航組織提交初始報告。 　　8.調查報告應當盡快完成。由地區管理局組織的事故調查，應當在事發後6個月內向民航局提交調查報告。由民航局組織的事故調查，應當在事發後12個月內向國務院提交調查報告。不能按期提交事故調查報告的，應當向接受報告的部門提交調查進展情況報告。 　　9.民航局對地區管理局提交的調查報告審查後，可以要求組織調查的地區管理局進行補充調查，也可以由民航局重新組織調查。 　　10.調查報告經國務院或者民航局批準後調查即告結束。 　　11.調查結束後，民航局負責向國際民航組織和有關國傢提交調查報告。 　　12.調查結束後，發現新的重要證據，可能需要推翻原結論或者可能需要對原結論進行重大修改的，經批準機關同意，可以重新進行調查。 　　本期策劃 張旭光 　　本版撰文 晨報記者 吳婷婷 鄒樂 Tags: HKUE, HKUE新聞, HKUE動態, HKUE助你變身管理人 , HKUE不一樣的升學 , HKUE資訊 , HKUE進修快訊 , HKUE澳洲升學捷徑 , HKUE畢業快人一步 , HKUE簡介 , HKUE活力動感拍攝比賽 , HKUE「小部長」澳洲工作假期月入6萬 , HKUE出路 , HKUE澳洲遊學花絮, HKUE紫盈遊澳洲學堂の酒吧篇 , HKUE盈悠の搗亂學堂 , HKUE『酒店及旅遊』課程!盈隨HKUE到南澳TAFE遊學 , HKUE另類出路 , HKUE進修快訊 , dse, HKUE學生, HKUE外國, HKUE升學, 香港環球教育(hkue), 墨爾本理工學院 northern melbourne institute of tafe (nmit), 南澳專科學院tafe south australia (tafe sa), dse, 學生, 外國, 升學, 香港環球教育(hkue), 墨爾本理工學院 northern melbourne institute of tafe (nmit), 南澳專科學院tafe south australia (tafe sa), SEO, SEO, web design, 網頁設計, SEO, SEO, SEO, SEO, Whatsapp Marketing, TVC, Wechat Marketing, Wechat Promotion, web design, 網頁設計, whatsapp marketing, 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